Личный опыт: Как переехать жить на яхту и не облажаться. Идеальная яхта для дальнего плавания

Около года назад известнейший российский журнал Yachting, который посвящен почти исключительно моторным яхтам, повернулся лицом к яхтам парусным и стал уделять этой теме повышенное внимание.

Мы предлагаем вам познакомиться с серией масштабных интервью Кати Малышевой, вышедших на страницах журнала.

Разговор со знаменитым яхтсменом, британцем Ли МакМилланом состоялся осенью, в сроки регаты Extreme Sailing Series в Санкт-Петербурге, а интервью было опубликовано в журнале Yachting 2015, №6 (80) Ноябрь - Декабрь.

Интервью Кати Малышевой с Ли МакМилланом (Leigh MacMillan), известным английским яхтсменом, участником Олимпийских игр 2004 и 2008 годов, звездой мировой серии гонок на катамаранах Extreme Sailing Series, один из этапов которой второй год подряд проходит в самом центре Санкт-Петербурга.

История Extreme Sailing Series официально началась в 2007 году - это гонки стадионного формата в центральных акваториях всего мира. Команда The Wave, Muscat, и ее шкипер Ли МакМиллан, самые титулованные участники. Ли гоняется в серии практически с самого основания и неоднократно становился победителем. Для меня особенно интересно было поговорить с ним о международном парусном спорте, сильнейших яхтсменах и, конечно, женщинах, без которых будущее паруса уже невозможно.

Хочу начать с Extreme 40. В этом году среди участников нет многих сильнейших команд, таких как Alinghi, J.P.Morgan, Groupama, что вы думаете о составе этого года? Достаточно ли он сильный? По-прежнему ли вам интересно соревноваться?

Вы знаете, все еще интересно, хотя мы и не досчитались несколько крупных команд в этом году. Cейчас в гонках участвуют команды, которые в Extreme Sailing Series давно, такие как Red Bull и SAP. И у них достаточно опыта, и они совершенствовались в течение всего последнего года. Поэтому именно они - те команды, с которыми нужно бороться, они на вершине. Alinghi были сильнейшими в прошлом году, но они же и были сильнейшими два предыдущих года, и этих парней очень сложно победить, так что сложно что-либо говорить об их уходе. Я думаю, знаете, когда мы движемся вперед, мы встречаем все новых людей, которые приходят, и их становится тяжело превзойти.

- Вы считаете себя самой сильной командой этого года?

Нет, знаете, мы были командой много лет, и тут есть свои плюсы и минусы, потому что, когда вы соревновались вместе столько раз и столько лет, очень тяжело продолжать совершенствоваться. Так что это очень сложно для нас - соревноваться почти в верхушке группы и, знаете, одно из испытаний в серии этого года это то, что мы не исключительно сильная команда. В некоторых условиях мы чувствуем себя уверенно, но в других случаях есть команды очевидно сильнее нас. Все, что нам остается, это продолжать делать все возможное для победы.

- Как вам гонки в Санкт-Петербурге, это был легкий этап? Вы победили, как мне кажется, достаточно просто.

Это была поистине великолепная гонка. Сильное течение и ветер против течения, что делает его еще сильнее. Вымпельный ветер. Все это создало просто отличные условия для гонки. Это так здорово, это фантастика - прибыть на место, где обычно не проводятся парусные соревнования, и сделать нечто из ряда вон, необыкновенное для этой гоночной акватории. Это новый опыт для нас в парусном спорте.

Уникальность Extreme Sailing Series в том, что каждый этап - это новая страна. Вам нравится пробовать в каждом городе что-то новое, отдыхать?

Да, разумеется. У нас нет большого количества свободного времени, мы очень сосредоточены на яхтинге, но, когда мы едем в новые места, нам нравится знакомиться с теми особенными вещами, которые они могут нам показать, и Санкт- Петербург - потрясающий в этом плане город.

- Согласна. Но вернемся к гонкам, в каких парусных классах и соревнованиях вы участвуете в этом году?

В этом году я максимально сосредоточен на Extreme 40 и Bullitt GC32. Это катамараны, но они более технологичны. Поскольку они на подводных крыльях, как в «Кубке Америки», так что это здорово для нас, гоняться на них и получить такой опыт. Это две основные категории, на которых я сосредоточен.

- Всего два класса? И больше ничего?

Да, это и так довольно напряженно.

Легко ли для вас будет, например, вернуться к парусным лодкам после катамаранов или же требуется время, чтобы изменить свою технику?

Не думаю, что это займет много времени. Знаете, в прошлом году я за месяц влился, даже поехал на Чемпионат мира, освоив одноместную гоночную яхту на подводных крыльях, которая является совсем иным судном в сравнении с однокорпусниками, обычными килевыми лодками или катамаранами. И я пришел двадцать третьим на Чемпионате мира в Австралии; знаете, я не победил, но за такой короткий срок я понял и научился справляться с лодкой довольно неплохо.

- У вас есть мечта, связанная с парусным спором?

Моя мечта, связанная с парусным спортом... Раньше это было выиграть «золото» на Олимпийских играх — это была моя мечта в детстве и юношестве, когда я участвовал в двух Олимпиадах и хотел победить. Но спорт движется вперед в моем понимании, так что теперь - это гонки на подводных крыльях, будет просто фантастически победить в «Кубке Америки».

- Вы мечтаете о «Кубке Америки», с командой Oman?

Это моя личная мечта, нет пока планов связанных с какой-то конкретной командой.

- Когда вы планируете ее осуществить? В следующем сезоне?

Когда появится такая возможность, будет здорово поучаствовать.

- Что вы думаете о развитии парусного спорта в целом? Что меняется, какой он — парус будущего?

Основная перемена сейчас - это технологии. Уже много лодок на подводных крыльях, они разгоняются до невероятной скорости, возможность идти так быстро совершила революцию в этом спорте. Это меняет многое: стратегию, твой способ управления лодкой, предполагаемую реакцию паруса на ветер. Это совершенно другое ощущение и это огромная перемена, вероятно, одна из самых больших, что мы увидим на своем веку, потому что все лодки сейчас становятся быстрее и проводят меньше времени в воде. Это очень волнительное время.

- Становится ли легче управлять лодкой? Я имею в виду с точки зрения технологий?

Конечно, все системы обновляются. Мне кажется, что парусный спорт развивается в том же направлении, что и мотоспорт вроде «Формулы 1», становится более интересным для аудитории, более зрелищным. Поскольку основная проблема, на мой взгляд, в развитии парусного спорта заключается в том, что люди, которые приходят на пляж посмотреть на обычные лодки, не катамараны, как правило, не очень понимают, что происходит и почему все так медленно.

- Интересно. А что происходит с яхтсменами? Много ли новичков приходит сейчас в парус?

Понимаете, сейчас много возможностей для молодых людей попасть в этот спорт, наверное, даже больше, чем когда-либо. Лодки становятся быстрее, и молодежь обучается быстрее. Так что это становится все более и более естественно для них достигать успехов с этими технически продвинутыми лодками, потому что они вроде как на всем этом выросли, в то время как люди, которые росли на более медленных лодках, испытывают больше сложностей. Так что возможностей очень много, и молодежь приходит, и так будет продолжаться и дальше, поскольку технология все больше углубляется в небольшие, молодые лодки, они будут становиться быстрее, это станет их второй натурой.

- Что вы думаете о самых сильных яхтсменах? Кто на вершине рейтинга?

Понимаете, на этот вопрос сложно ответить, потому что есть люди, которые достигли многого за долгий срок, кто все еще участвует в соревнованиях, такие как Рассел Кутс, который выиграл множество «Кубков Америки» и сейчас управляет командой Oracle. Мы следим за Беном Эйнсли, который, наверное, самый успешный яхтсмен в мире, нынешний Олимпийский чемпион. Это те самые парни, которые действительно изменили этот спорт.

- А что насчет женщин?

Женщины? С нами в команде девушка ‒ Сара Эйтон, которая дважды является победителем Олимпийских игр, знаете, она очень талантливая и, кстати, еще и мама двоих детей. Так что она все это совмещает. Да, и женская команда SCA, финишировавшая на Volvo Ocean Race, — это невероятное достижение. И они планируют участвовать снова, хотят использовать весь свой опыт из этой последней гонки, если они смогут это повторить, то окажутся прямо «на передовой», соревнуясь с парнями. Так что, знаете, существует множество возможностей и для девушек, но это тяжело, в этом спорте традиционно доминируют мужчины, но сейчас в нем появляется все больше и больше возможностей для женщин.

Среди яхтсменов, как вы думаете, есть мнение, что это именно «мужской мир», я имею в виду мир яхтенного спорта? Для меня это совершенно так. Конечно, мне нравится женское участие в различных спортивных событиях, но этот спорт требует силы, специальных способностей, которые более естественны для мужчин, чем для женщин. Или это не так?

Вы знаете, я думаю, традиционно так было в течение многих лет, но все меняется. Это прогрессивные изменения: мужчины и женщины становятся более и более равными, но, чтобы количество женщин выросло, им потребуется время на то, чтобы прийти и воспользоваться этими возможностями, достичь успеха и стать полноценными профессиональными спортсменками. Так что, знаете, исторически это был спорт, в котором доминировали мужчины, но это меняется, он прогрессирует в сторону более равного и, я уверен, так будет продолжаться.

- Вам нравится, что этот спорт меняется?

Да, однозначно!

Я думаю, это здорово для мужской команды, иметь женщину на лодке. Это на удачу! Но у меня вот такой необычный вопрос. Тяжело ли быть девушкой яхтсмена? Ведь вы всегда заняты, далеко от дома, как это влияет на ваши отношения?

Знаете, любые отношения сложны, это никогда не бывает просто, но по моему опыту, парусный спорт не мешает отношениям. Уезжать тяжело, но ты возвращаешься и проводишь время дома, иногда берешь свою семью на соревнования. Понимаете, это совершенно другой образ жизни, но в то же время он дает возможности сделать нечто уникальное, путешествовать и делать разные вещи, которые будут хороши и для отношений тоже. Так что по моему опыту не сложно, у меня чудесная девушка, и она очень интересуется парусом, любит то, чем мы занимаемся. Иногда тяжело быть далеко в течение долгого времени, тяжело долго ждать, но в целом мы пытаемся находить компромиссы, стараясь делать все возможное. В поездке ты также пытаешься управлять своим временем, так что все не так однобоко.

- Сколько свободного времени у вас обычно бывает? В неделю, в месяц?

Знаете, грубо говоря, 50/50. Ты можешь проводить одну или две недели каждого месяца в поездке и две недели дома. Когда ты дома, то работаешь над своей физической формой и расписанием, готовишь команду, то есть вроде как все еще продолжаешь работать, но у тебя есть время на семью и партнера.

- Вы занимаетесь спортом для себя или это просто необходимо в профессии?

Общий уровень физической подготовки очень важен в парусном спорте. То есть для некоторых людей хорошая физическая форма на лодке жизненно необходима, конечно, есть на судне те, кто будет тянуть тяжелые паруса, канаты и натягивать лебедки, но мне все же важно быть в хорошей форме, чтобы быстро передвигаться по лодке и использовать мои руки для гидроаппаратуры. Так что стоит ли говорить, насколько важна физическая форма, хотя мне и не нужно быть таким же сильным, как команда, которая выполняет очень много тяжелой работы.

- А что на счет интеллекта? Какая необходима комбинация ума и физической силы для победы?

Для многих видов спорта все дело всегда в уме и в том, как ты его используешь для гонки и для оценки всех моментов, знаете, многое происходит в голове: важно иметь нужный склад ума, опыт и знать технические стороны. Все это нужно сложить, чтобы получить в результате конкурентоспособную, оригинальную команду, и, пожалуй, для многих людей это куда важнее в парусном спорте, чем физический аспект. Необходимо понимать этот спорт: ветер, сложные движения, все то, что происходит. Так что, да, ум очень важен, но необходимо и то, и другое. И если у тебя нет физически подготовленных людей, но есть ум, тогда лодка не сможет пройти дистанцию в гонке.

- Как насчет таланта? Важно ли иметь талант в этой области?

Однозначно, да! Талант - это часть ума. Это как раз то, о чем я и говорю: интеллектуальная сторона, талант, природное чутье, физическая подготовка это те вещи, которые вкладываются физически и интеллектуально, составляя отличную основу для победы в гонке или регате.

- Вот такая интересная формула. Спасибо!

Фото Олег Семенюк

Текст Томаса Логиша

К ак таковой типичной круизной яхты просто не существует, и виной тому огромное разнообразие моделей, представленных на рынке. Это мнение одного из известнейших немецких экспертов по круизному плаванию Вильгельма Грайффа. Будучи ответственным за технику безопасности, он занимается проверкой оснащения яхт, принимающих участие в ежегодной трансатлантической регате (ARC - Atlantic Rally for Cruisers). Регата стартует ежегодно в ноябре и проходит по маршруту Канарские острова - острова Вест-Индии. Некоторые экипажи на этом не останавливаются и держат путь дальше, на запад, к прекрасным атоллам Южных морей.

За свою жизнь Грайфф встречал самые разные парусники, на которых отважные экипажи пересекали Атлантический океан и пускались в кругосветные плавания. Он заметил следующее: «Все больше яхтсменов отправляются в плавание на яхтах серийного производства. Только в этом году на участие в регате подали заявки владельцы 9 моделей Bavaria, 9 - Hanse, 13 - Jeanneaus и 19 - Beneteau. Доля серийный яхт доходит до 25% от общего числа заявленных яхт. Конечно, есть еще и ряд яхт из стали производства верфи Feltz, однако их количество постепенно уменьшается».

Стальные круизные яхты типа Iron Lady («Железная леди») постепенно уступают лидирующие позиции. В настоящее время новые круизные яхты для давних плаваний (например, модель Allures 51) строятся в основном из алюминия. Впрочем, неплохо подходят и яхты из стеклопластика типа Island Packet Estero

1 Выбор материала: сталь, алюминий или стеклопластик?

Когда-то давно яхты строились из дерева, но сегодня это встречается крайне редко. И мы рекомендуем покупать деревянную яхту только тем, кто хорошо представляет, что это такое - процесс за деревянным судном, особенно при плавании в тропиках.

В случае со стальными яхтами ситуация похожая - яхта требует постоянного и тщательного ухода, а ее корпус - специального антикоррозионного покрытия. Отсюда вывод: при покупке яхты абсолютно необходимо, чтобы ее проверил высококвалифицированный эксперт, поскольку лишь он сможет обнаружить все скрытые дефекты.

На своей яхте Vindö 90 Гюнтер Томанн побывал во всех уголках Средиземного моря. Кроме того, он часто перегоняет новые яхты. В общем, он прекрасно разбирается в судах любого типа, и его мнение категорично: «Я вовсе не являюсь ярым поклонником стеклопластика, однако использование стали становится все более экзотичным и странным решением. В конечном счете выбор того или иного материала должен зависеть от того, где вы собираетесь ходить. В пользу стеклопластика говорит то, что он лучше алюминия поглощает шум работающего двигателя, гребных винтов, а также шум ветра. Кроме того, он предпочтительнее на лодках небольших размеров, ведь в алюминиевых корпусах много места занимает изоляция, шпангоуты, другие элементы набора. Вместе с тем у алюминия есть свои преимущества, например, отличный микроклимат в каютах. Ни запаха стеклопластика, ни провоцируемых им испарений. Кроме того, металлические яхты сами по себе хорошо защищены от молний, тогда как пластиковые необходимо оборудовать для этого, что требует значительных расходов. Еще аргумент в пользу алюминия: на таких яхтах не возникает осмоса. И наконец, при посадке на мель алюминиевые корпуса, как правило, обходятся меньшей кровью, чем пластиковые».

Кристоф Юнгхоф, регулярно подрабатывающий шкипером на перегоне яхт, приводит аналогичные аргументы. С его точки зрения, сталь прочнее алюминия или стеклопластика, однако у нее есть свои минусы. Да и с визуальной точки зрения стальная яхта выглядит непривлекательно, если на ней появились пятна ржавчины.

«Чувство безопасности чрезвычайно субъективно, - говорит Юнгхофф. - Однако лично меня убедила и подкупила старенькая модель Nordsee 43 из алюминия производства верфи Dübbel und Jesse. Её корпус укреплен флорами, а вокруг мачт пущен рабочий леер. Даже после плаваний в 1900 миль и скорости ветра до 50 узлов - никаких повреждений. Вот оно, превосходное немецкое качество и опыт судостроения аж с 1977 года. Что и говорить, алюминиевое судно - это идеальная и неприхотливая игрушка для мужчин, которая будет вас радовать очень долго».

Что касается моделей единичной постройки, тут алюминий используется особенно часто. Его основной плюс - это крепкий корпус. Среди минусов - дорогостоящая внутренняя изоляция, значительные сроки строительства яхты, а также большой расход материалов. Тут нужно подчеркнуть, что за последние годы цена на сырье сильно поднялась и сейчас один килограмм сварного алюминия стоит около 30 евро. Все это нужно учитывать, добавляя и такую проблему, как сверхзагруженность строительных верфей и компаний, выполняющих отделочные работы.

«Алюминий - хорошая вещь, но самой прочной и быстрой яхтой, на которой я когда-либо ходил, была 55-футовая Ron Holland, - признается Юнгхоф. - Эта яхта была выполнена из стеклопластика, а благодаря хорошему парусу, такелажу и отличному качеству в целом даже после сильных штормов на яхте не было серьезных повреждений».

Факт есть факт: все больше яхт по всему миру строятся из пластика. Былые проблемы, связанные с пластиком, благополучно решены, а осмос, который так пугал яхтсменов прежде, приводит лишь к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды. Даже если владелец судна мало что смыслит в обращении с такой яхтой, он все равно не сможет серьезно ей навредить. Максимум, что может произойти из-за плохого ухода, это выцветет гелевое покрытие. Согласимся: не очень красиво, но не страшно!

Анна и Райнхард Зантнер являются убежденными сторонниками стеклопластика. Эта семейная пара находилась в плавании на своей яхте Nordica 430 SD с 2005 по 2008 год за исключением небольших перерывов. Их маршрут пролегал от острова Рюген через Канарские острова (в рамках регаты ARC) до островов Вест-Индии, после чего через Азорские острова они вернулись обратно в Европу. Основными аргументами в пользу стеклопластика для этой пары являются легкий уход за яхтой и небольшие затраты на ремонт. Также среди преимуществ - сравнительно небольшой вес и высокая скорость.

Справедливости ради надо отметить, что многие яхтсмены к числу недостатков яхт из стеклопластика относят недостаточную жесткость корпуса, что рано или поздно приводит к появлению скрипов и различных шумов. На яхтах из металла скрипы и шумы появляются позже, но звуки эти не в пример отвратительнее.

Атлантический океан с равным успехом пересекают и однокорпусные яхты и многокорпусники. Слева - однокорпусные яхты на старте, справа - катамараны в гавани.

Что выбрать - катамаран или однокорпусное судно? В конце концов, это лишь вопрос доверия. Везде есть свои плюс и минусы.

2 Трудный выбор: одно- или двухкорпусные яхты?

Совершенно очевидно, что однозначного ответа на вопрос, вызывающий споры между целыми поколениями яхтсменов, не существует.

Каждый яхтсмен должен сам взвесить все «за» и «против», расставить приоритеты и только после этого сделать выбор.

Скажем, однокорпусные яхты экономичнее в порту, они просто занимают меньше места. И при оверкиле они сами возвращаются в нормальное положение. Вместе с тем внутренняя компоновка однокорпусного судна почти всегда одинакова, а значит, скучна: носовые и кормовые каюты, кают-компания в центре, кормовой или центральный кокпит. Приплюсуем к этому значительную осадку (за исключением яхт с подъемным килем), а это повышенный??? сесть на мель, да и у берегу поближе подойти не всегда удается.

Катамараны - очень приличные ходоки, особенно при курсах, близких к бакштагу. У них практически отсутствует крен, что при дальних переходах очень большое достоинство. У них большие подпалубные объемы, которые перегородками можно как угодно делить на жилые и технические отсеки. Кроме того, у катамаранов небольшая осадка, поэтому они без проблем могут заходить на мелководье, а два винта на двух корпусах обеспечивают легкое маневрирование в гаванях. Правда, из-за значительной ширины катамараны облагаются более высокими портовыми сборами. Правда и то, и это является основным аргументов их противников, что катамараны таят в себе скрытую угрозу опрокидывания при внезапно сильных шквалах, причем без всякой надежды вернуться в естественное положение - вверх мачтой.

Вряд ли кто-то знает килевые яхты и катамараны лучше, чем известный яхтсмен Бобби Шенк. Он говорит: «Раньше катамараны не вызывали у меня доверия - слишком широкие, слишком непривычные. Куда родней мне был мой стальной шлюп Thalassa. Но потом я решился и прошел на катамаране от Франции до Таиланда и Малайзии, и мои сомнения исчезли. Поведение на воде катамарана было идеальным - он шел быстро, с незначительным креном и прекрасно справлялся с волнами.

Сегодня средняя длина яхт для круизного плавания превышает 45 футов, но встречаются, конечно, и яхты более скромных размеров

3 Размер имеет значение: какая длина подходящая?

Современная 34-футовая яхта лучше обеспечивает экипаж (особенно немногочисленный) пространством и удобствами, нежели 12-метровая яхта прежних времен. Яхты «в возрасте» с их косыми штевнями, вытянутыми ахтерштевнями и плоскими надстройками выглядят, может быть, и более элегантно, но побаловать людей комфортом они явно не в состоянии.

Между тем за последние годы «средняя» яхта несколько увеличилась, добравшись опять же до «средней» длины 45 футов. И это не смотря на то что чем длиннее яхта, тем дороже страховка, содержание, оснащение, тем выше плата за стоянку. Кроме того, плавая на больших яхтах, вам вряд ли удастся познать всю красоту маленьких рыбацких бухт, островов, мелководных лагун. Однако комфорт перевешивает! В конце концов, всегда приходится чем-то жертвовать.

Минимальный размер круизной яхты обусловлен другой причиной - поведением яхты в море. Так, большое значение имеет регион, где эксплуатируется яхта. Если на Балтике с ее короткими волнами, то достаточной длиной для яхты можно считать 35-футов. В Средиземном море оптимальная длина - 40 футов в длину. Для Атлантики наилучшей яхтой для спокойного и безопасного плавания может считаться та, чья длина не менее 42 футов.

Безусловно? Размеры яхты напрямую связан со скоростью судна. Однако так ли важен этот фактор? Очень сомнительно, ведь при долгом плавании яхтсмен проводит на воде от силы 10%, остальное время - на якоре или у причала. Он не гонщик? Он путешественник, его не интересуют рекорды, но только удовольствие. Ему некуда спешить.

4 Выбор верфи: серийная модель или «штучный товар»?

Сегодня абсолютное большинство яхт - это серийные модели. Модели по индивидуальным заказам строятся намного реже. И если в первом случае конструкторские решения отшлифованы и выверены, то во втором удачные решения соседствуют с неудачными, ведь дизайнерам и строителям приходится учитывать пожелания заказчика, а они могут быть и трудновыполнимыми, а зачастую и нелогичными. Причем в ходе строительства эти пожелания в безудержном стремлении заказчика к идеалу могут множиться и множиться, что приводит к увеличению сроков строительства. И это не говоря о том, что они нередко начинают противоречить друг другу.

В результате бывает так, что появляются действительно «уникальные» яхты, стоимость которых превышает изначально запланированную чуть ли не вдвое. Что же удивляться, что привередливые клиенты, опомнившись, вскоре от них избавляются. И это на руку тем, кто готов купить подержанную яхту, ведь появляется шанс за вполне приемлемую сумму приобрести по-настоящему «штучный товар». Но есть проблема: как бы ни была хороша «индивидуальная модель», должно пройти некоторое время, чтобы все на борту такой яхты заработала так, как нужно и должно.

На серийных яхтах подобное встречается куда как реже. Да, это типовой образец, зато и неприятных неожиданностей от него можно не ждать. Правда, как всегда при поточном производстве, покупателю придется закрыть глаза на большие зазоры, другие погрешности. Конечно, это не красит яхту, зато сказывается на ее стоимости! В сторону ее уменьшения, разумеется. Ну а если владелец серийной яхты вдруг захочет с ней расстаться, в процентном отношении он потеряет меньше, чем владелец пресловутого «штучного товара».

Прежде чем отправиться на серийной яхте в круизное плавание, ее необходимо, что называется, довести до ума. И надо быть готовым к тому, что на это потребуется энное количество времени и денег.

Петер Райнке - один из наиболее сведущих в Германии экспертов по яхтам индивидуальной постройки. Он констатирует: «Спрос на яхты индивидуальной конструкции остается высоким, однако большинство будущих владельцев таких яхт не очень задумываются о том, что у специалистов на верфях должны быть и соответствующие знания и немалый опыт. На практике такое случается далеко не всегда. Особенно часто разрыв между готовностью выполнить заказ и пониманием, как и что нужно делать, случается тогда, когда речь идет об алюминиевых яхтах. В погоне за экономией клиенты заказывают корпуса на предприятиях, которые и знать не знают, что такое яхта. В результате получается непонятно что».

Разделение функций тем не менее сейчас скорее рядовое явление. И не всегда это плохо.

Вот мнение директора верфи Benjamins в Эмдене Хайнера Уффена: «Мы специализируемся на корпусах яхт и всегда отвечаем за свое качество. Спрос на прочные алюминиевые корпуса увеличивается с каждым годом. И задачи, стоящие перед нами, все усложняются. К примеру, сегодня яхты все чаще оборудуются подъемным килем, благодаря чему их можно использовать в прибрежных зонах. Мы строим корпус, устанавливаем киль, рули управления, двигатель, после чего передаем корпус на другое предприятие, на котором его будут дооснащать. Такое разделение функций - это залог качества и значительная экономия средств».

Таким давним партнером Benjamins является верфь Borssum, и там тоже подтверждают: спрос на все более крупные, все более комфортабельные суда не только есть, но и растет.

Само собой, серийное производство яхт не требует ни такой изобретательности, ни таких затрат. За исключением тех случаев, разумеется, когда речь идет о моделях люкс-класса. Грегор Бреденбек отвечает за строительство больших яхт Ганзейской группы верфей. Вот его мнение: «Сегодня оборудование всех яхт длиной свыше 45 футов, даже если, по сути, они серийные, ведется с учетом пожеланий заказчика. Опреснительная установка, стиральная машина, генератор или все чаще заказываемые системы климат-контроля - все это оборудование уже стало почти стандартным. Однако мы не торопимся переводить этот набор в разряд обязательных опций. Выбор должен оставаться за заказчиков, мы уважаем его индивидуальность и всегда готовы следовать его пожеланиям».

В отличие от крупных Ганзейских верфей у верфи Sirius из городе Плён своя ниша. На протяжении 40 лет здесь строят яхты для круизов. Директор верфи Торстен Шмидт говорит: «Мы можем «подогнать» каждое судно его будущего владельца. И в этом преимущество небольших серий! Наши клиенты знают об этом и, как правило, сами подбирают оборудование, которое хотят установить на яхту. У многих из них уже были яхты, так что они точно знают, чего хотят. Конечно, мы предлагаем им установить специальную раму для панелей солнечных батарей и ветрогенератора. или, к примеру, подруливающее устройство, или опреснитель, но последнее слово, безусловно, за покупателем».

При всех очевидных достоинствах у малых серий, как и у яхт единичной постройки, есть недостатки, и Торстен Шмидт их не скрывает: «Ежегодно мы строим около 14 яхт и полностью загружены работой. Но среднее время ожидания доходит порой до 1,5-2 лет. Кроме того, малосерийная яхта и тем более яхта индивидуальной сборки - это удовольствие недешевое. Нижняя граница - это 280 000 евро, но нередко сумма возрастает до 500 000. Все зависит от оборудования и количества опций».

Хайде и Эрих Вильтс сначала заказали строительство алюминиевого корпуса своей яхты Freydis II, а потом перевезли корпус на другую верфь для окончательного дооборудования. Для совершения круизных прогулок они заказали строительство. На верфи Hallberg-Rassy строительство яхт идет серийным способом, тогда как верфь Sirius (на фото ниже) выпускает всего 14 яхт в год.

5 Длинный или короткий киль?

Практика показывает, что яхта с длинным килем ведет себя в море гораздо спокойнее, чем яхта с коротким килем. Казалось бы, это и есть оптимальный выбор. Однако если есть свет, то будут и тени. Длиннокилевые яхты не слишком поворотливы, тогда как короткокилевые яхты отличаются отменной маневренностью, что несомненный плюс, когда дело доходит до марин, в которых с каждым годом становится все теснее.

При стоянке на якоре эта особенность играет второстепенную роль: короткокилевая яхта качается поперечно-горизонтально, однако ложится по направлению ветра. Длиннокилевые яхты, напротив, редко выравниваются под правильным углом к ветру.

То же самое касается и любой килевой механики. Подъемные и наклоняющиеся кили являются в высшей степени практичными в приливно-отливной зоне, а в сочетании с листами днищевой обшивки и сдвоенными рулями позволяют без проблем управлять яхтой на мелководье и швартоваться к причалу даже в условиях урагана где-нибудь в Вест-Индии. Однако сложная механика требует усиленного внимания, и, кроме того, в гаванях зачастую стук шверта или киля в креплениях действует на нервы.

Директор верфи Sirius Торстен Шмидт говорит: «Подвижная килевая механика, несомненно, подвержена сильному износу, и ее приходится менять каждые два года. Подвижный киль стоит заказывать только тем, кому он безусловно нужен из-за специфики зоны плавания».

На вопрос о правильном киле исходя из своего опыта отвечает Райнхард Зантнер: «Хорошей альтернативой является киль с крыльями - такой, как на нашей яхте Nordica с осадкой 1,75 метр. Использование полубалансирного подвесного руля без скега, на мой взгляд, со строительно-технической точки зрения является делом рискованным, так как конструкция его не самая надежная».

Владелец яхты Vindö 90 Гюнтер Томанн с этим не согласен: «Я полностью доволен длинным килем и осадкой в 1,90 метра - все это обеспечивало мягкое поведение яхты на воде, не было никаких шлепков или смещений при кормовых волнах».

6 Рангоут и такелаж: одна или две мачты?

Опытные круизные яхтсмены, такие как Гюнтер Томанн, знают: «Для совершения круизного плавания с небольшим экипажем огромным плюсом является дробное вооружение». Общая площадь, распределенная на несколько парусов, гораздо проще в обращении, нежели один огромный парус. И действительно, раньше районы для круизного плавания были переполнены многочисленными кечами, иолами и шхунами. Сейчас ситуация изменилась: все чаще мы видим шлюпы. Но это не всегда выбор яхтсменов - люди покупают то, что предлагают верфи, а верфи думают о том, чтобы сделать свои яхты дешевле. Это что-то вроде замкнутого круга, из которого лишь немногим яхтсменам удается вырваться - тем, кто в дальних походах предпочитает все-таки иметь две мачты.

7 Оснащение: лучше попробовать, чем изучать

Для создания идеально оборудованной яхты самым полезным является опыт, накопленный в ходе многолетних плаваний, скажем, во время отпуска. Через некоторое время часть оборудования с яхты наверняка будет убрана, а это значит, что оно было куплено напрасно. Но другого пути, кроме эмпирического, не существует. Как еще вы узнаете, что вам действительно нужно, а без чего можно спокойно обойтись?

Андреас Домайер и его семья отправились в июне этого года в длительное плавание на острова Вест-Индии.

«Особенно много времени заняло обновление электросистемы, - говорит Андреас. - Мы потратили на это несколько недель и большого труда. Теперь наша яхта оснащена 24-вольтной бортовой сетью и солнечными батареями. Опыт прежних плаваний подсказал мне, что с ними лучше, чем без них».

Схожим образом действует Михаэль Хауфе, руководитель агентства по организации праздников и мероприятий Teamgeist, который занимается организацией круизных плаваний. В 2008 году его компания приобрела яхту Hanse 470e, только что сошедшую с верфи. К окончанию первого сезона были устранены некоторые недочеты, обычно свойственные яхтам серийной постройки. Но и после этого яхта постоянно совершенствовалась. В частности, решено было отказаться от многих электронных «игрушек», так как их функции с успехом взяли на себя члены экипажа. Естественно, от некоторых «благ цивилизации», таких как, например, опреснитель, ни у кого и мысли не было отказываться…

Вот еще один пример. Хельмут Вайлер оборудовал свою яхту Van de Stadt 47 согласно своим представлениям о том, что должно быть на ее борту. После прохождения 20 000 м.м. от Голландии до Австралии он, среди прочего, пришел к выводу, что ветрогенератор - это сплошное разочарование, которое работает так, как хочется ему, а не хозяину яхты. Насос для забортной воды начал протекать после 100 часов эксплуатации. И напротив, электронные приборы, которым он не очень доверял, показали себя хорошо. Вот и угадай тут!

8 Энергия: солнце, воздух и вода

Если вы строите или покупаете новую яхту, необходимо позаботиться о том, чтобы напряжение бортовой сети было 24 вольт. Тем самым вы избежите необходимости приобретать толстые медные кабели.

Стандартным напряжением для электродвигателей является 48-96 вольт, а современные литий-ионные аккумуляторы выдерживают до 144 вольт. Однако такие установки требуют умелого обращения, их установка и изоляция должна производиться профессионалами. У таких установок много достоинств, поэтому, например, опреснительная установка морской воды от компании Echotec уже поставляется с двигателями 144 вольт.

Широким распространением пользуются солнечные модули и ветрогенераторы. Однако они хорошо работают, только если направлены прямо на солнце или по ветру.

Специалист по конструкциям из высококачественной стали Франк Хэзе отмечает: «За последние годы резко вырос спрос на крепления для солнечных установок и опоры для ветрогенераторов с повышенной шумозащитой. Это показывает, сколько яхтсменов в круизном плавании делают ставку на источники возобновляемой энергии».

Спора нет, ветрогенератор - вещь хорошая. Но есть одно «но»: они всегда шумят во время работы, а иногда еще и создают раздражающие вибрации. К тому же на силу тока очень влияют погодные условия: одно дело, когда яхта стоит на якоре при ровном и довольно сильном ветре, и совсем другое, когда она находится в круизном плавании при щадящем курсе и слабых - тогда ток почти не вырабатывается. Аоэтому устанавливать или нет ветрогенератор - дело владельца судна, и тут никто ему не советчик. А вот что касается гидрогенераторов, то сомнений в их эффективности нет ни у кого: они вырабатывают до 500 ватт, не оказывая заметного влияния на ход судна. Стоят они дороже ветрогенераторов, но пользы от них столько, что расходы окупаются.

Идеальный же вариант - комбинация гидрогенератора и современных фотоэлектрических модулей, которые производят энергию даже в сумерки. Однако Хольгер Ладе, руководитель производства компании Phaesun, отмечает: «Даже самые лучшие модули будут бесполезны, если процесс зарядки аккумуляторов отстает от скорости производства электроэнергии».

Какой выход? Опять же комбинация. На сей раз из специальных аккумуляторов и фотоэлектрических модулей предельной производительности.

В заключение скажем: подготовить яхту к дальнему плаванию - задача непростая. Но, как говорится, было бы желание, а неразрешимых проблем нет.

Вопрос о возможности движения под парусом с весьма большими (быстрее ветра!) скоростями впервые был рассмотрен в конце прошлого века Г. Герлахом . Несмотря на еще низкий уровень развития гидро- и аэродинамики, исследователь пришел к довольно смелому и правильному общему выводу, показав возможность движения парусного судна быстрее ветра и предугадав существование теоретического предела скорости яхты. Однако, по вполне понятным причинам, Герлах не смог указать пути создания таких высокоскоростных парусных судов.

За осуществление этой идеи взялся известный американский конструктор парусных катамаранов Н. Херрешоф. В начале нашего столетия он построил и испытал небольшую (0,76 м длиной) модель катамарана с парусным вооружением в виде плоской рамы-крыла («несущий змей») . Этот парус был так расположен относительно ветра, что противодействовал кренящему моменту, поэтому катамаран мог двигаться при весьма большой силе ветра. По свидетельству Ф. Херрешофа, модель достигала скорости 10 узлов; по его расчетам, судно, построенное по тому же принципу, при длине около 9 м должно было развить скорость 30 узлов.

Впоследствии Ф. Херрешоф разработал интересный проект легкого глиссирующего катамарана, на котором в качестве «несущего змея» использовались два крыла выпукло-вогнутого профиля (рис. 1). При перемене галса крылья поворачивались вокруг продольной оси. К сожалению, такое судно построено не было, а интерес к этой проблеме на многие годы угас.

Бурное развитие аэродинамики и совершенствование на ее основе гоночных яхт в последнее время снова дали толчок к исследованиям в области создания скоростных парусных судов. Идеи отца и сына Херрешофов развил проф. X. Баркла. В 1951 г. появилась его статья , в которой, анализируя пути создания быстроходных яхт, он выдвинул ряд интересных идей и предложил конструкцию такого судна (рис. 2, а). «Гидродинамический барьер» Баркла решил преодолеть при помощи глиссирования, а для повышения продольной и поперечной остойчивости яхты предложил идею трехточечного тримарана (названного трискафом) с вынесенным назад третьим корпусом. Паруса трискафа выполнены в виде коробки из жестких крыльев, имеющих высокие аэродинамические качества. Крылья так ориентированы в пространстве, что уменьшают или даже ликвидируют кренящий момент ветра (рис. 2,6); таким образом устраняется ограничение скорости, связанное с остойчивостью.

Расчеты X. Баркла показали, что трискаф с площадью парусности 20 м 2 способен развить скорость 30-40 узлов при ветре 20-30 узлов (6-7 баллов), т. е. может двигаться в полтора раза быстрее ветра. Баркла разработал несколько проектов подобных судов и построил небольшой трискаф, на котором собирался установить рекорд скорости под парусами.

В 1956 г. проф. К. Дейвидсон , отметив безнадежность попыток существенного повышения скорости обычных яхт, указал три возможных пути (рис. 3) улучшения гидродинамики парусных судов (катамараны, глиссирующие яхты, яхты на подводных крыльях). Перспективу дальнейшего роста скоростей он увидел в увеличении отношения выдерживаемой судном силы дрейфа к весу судна. Возможными конструктивными схемами для решения поставленной задачи, по его мнению, являются; схема катамарана, схема яхты на подводных крыльях и схема парусного вооружения типа «несущий змей».

В эти же годы появляются глиссирующие швертботы и катамараны, обгоняющие ветер, а затем и яхта на подводных крыльях «Монитор», установившая рекорд скорости под парусами (30 узлов при скорости ветра 13 узлов).

Сходными проблемами начиная с 1950 г. занимался и автор этих строк. В статье на основе современных представлений была теоретически показана возможность движения быстрее ветра под парусом. При этом найден тот теоретический предел скорости, выше которого не может двигаться никакое парусное судно (или буер). Найден весьма простой критерий, определяющий скоростные режимы движения яхты , ; введено понятие об идеальном судне и гидродинамическом коэффициенте совершенства парусного судна. Показана важность аэродинамического качества парусного вооружения для современных быстроходных парусных судов.

Поскольку выводы работы нам понадобятся в дальнейшем, коротко напомним их.

Критерием быстроходности (фактор скорости) парусного судна является отношение , :

где T V = 2c α S α V 2 - тяга парусов при скорости истинного ветра V;
R V = c h ΩV 2 - сопротивление корпуса при движении яхты со скоростью, равной скорости ветра V,
где c α и c h - соответственно коэффициенты тяги паруса и сопротивления корпуса; S α и Ω - соответственно площадь парусности и смоченная поверхность корпуса.

При условии:

Анализ показывает (кривая б), что для быстроходной яхты на крыльях дальнейшее увеличение скорости хода при неизменном аэродинамическом качестве парусного вооружения также практически невозможно: при любом уменьшении сопротивления скорость ее не может превысить предельную величину υ r 0 , определяемую качеством парусного вооружения (в пределе точка 3 перемещается по кривой г в точку υ r 0). Таким образом, для дальнейшего существенного увеличения скорости быстроходной яхты необходимо улучшить аэродинамическое качество парусного вооружения. Применение жестких парусов или мачты-крыла позволяет увеличить скорость хода быстроходных яхт почти до теоретического предела (точка 4).

Теоретический предел скорости, равный скорости хода идеальной яхты fo, находится по выражению :

Заметим, что все выдвигавшиеся ранее и выдвигаемые сейчас идеи направлены к реализации основных положений, приведенных выше, а выражение (3) является той конечной целью, к которой устремлены все попытки создателей быстроходных парусных судов. Венцом этих попыток являются исследования Б. Смита , на основе которых он предложил конструкцию способной побить рекорд «Монитора» яхты, названной им «аэрогидрокрылом» (40 узлов при скорости ветра 15 узлов!).

Рассмотрим основные принципы, на которых основана конструкция судна Б. Смита. Как следует из самого понятия «идеальное парусное судно» и формулы (3), для достижения высокой скорости необходимо: предельно снизить сопротивление корпуса; максимально увеличить аэродинамическое качество парусного вооружения; ликвидировать крен, дрейф и дифферент; повысить устойчивость на курсе.

Уменьшение сопротивления достигается применением подводных крыльев. Поскольку корпус при движении яхты на крыльях не нужен, по мнению Смита, от него следует избавиться. Роль корпуса играют водоизмещающие крылья. Чтобы уменьшить их площадь, целесообразно выбирать крылья «толстого» профиля. Для создания максимальной продольной и поперечной остойчивости крылья-корпуса разнесены по схеме трискафа.

Очевидно, размеры подводных крыльев будут зависеть от веса конструкции, или от так называемой нагрузки на крыло. Предположим, что нагрузка на воздушное и подводные крылья одинакова и равна q αh , кг/м 2 . Тогда необходимая общая площадь подводных крыльев:

Смит предложил установить водоизмещающие подводные крылья-корпуса под углом к вертикали для создания подъемной силы R z , выталкивающей судно из воды, т. е. устраняющей водоизмещение судна (рис. 5). Не касаясь пока вопросов дрейфа, крена, поворотливости и т. п., рассмотрим возможности подобного крыла. Для сохранения гидродинамических качеств крыльев неизменными предположим, что крылья имеют треугольную форму в плане и плоскость их установлена под углом β=10° к поверхности воды. Считаем далее, что индуктивное и волновое сопротивления крыльев отсутствуют, кавитации нет, крыло движется по гладкой (невозмущенной) поверхности воды. В этом случае вес судна будет восприниматься как гидродинамической подъемной силой крыла, так и силами плавучести его погруженной части. Исходя из условия равновесия, можно получить следующую зависимость между скоростью υ хода аэрогидрокрыла и глубиной погружения подводных крыльев h :

Из (5) видно, что при υ=0 (режим плавания) h/h 0 =1, а при υ→∞ (режим движения на крыльях) h/h 0 →0 е. по мере разгона аэрогидрокрыла несущие поверхности выходят из воды, уменьшая сопротивление движению.

Лобовое сопротивление крыльев:

Анализ показывает, что сопротивление движению изменяется от нуля (при υ=0; h/h 0 =1) до R ∞ (при υ=∞; h/h 0 =0).

При скоростях υ>5 м/сек яхта полностью выходит на крылья, и ее сопротивление R x ≈ D 0 /K h = const. Таким образом, во всем режиме движения сопротивление R x
Для анализа реальных возможностей аэрогидрокрыла весьма полезно получить аналитическую связь между скоростью υ и основными параметрами аэрогидрокрыла, которые на нее влияют. Приближенно эту зависимость можно получить следующим образом (см. рис. 4). Соединим точки Т 0 и υ Д 0 прямой. Тогда точка 5 пересечения этой линии с линией R ∞ даст минимальное («гарантированное») значение скорости υ Δ аэрогидрокрыла. Истинная скорость располагается в пределе: υ Δ

Как видно из рис. 5, б, при симметричном расположении подводных крыльев они не создают бокового сопротивления, вследствие чего аэрогидрокрыло будет иметь чрезмерный дрейф. Поэтому Б. Смит предложил несимметричную установку крыльев (рис. 5, в), при которой создается направленная сила бокового сопротивления.

Конструкция судна Б. Смита была уже описана , поэтому мы не будем останавливаться на ней подробно. Общая схема трехкрылой лодки ясна из рис. 6 и 2, г. Аутригер позволил разнести корпуса-крылья и увеличить поперечную остойчивость судна. Наклон паруса-крыла позволил практически полностью устранить кренящий момент. Дополнительное боковое сопротивление создается особым отгибом бокового крыла (рис. 2, в). Устойчивость на курсе создается воздушными стабилизаторами. Поворот, естественно, осуществляется при помощи воздушного руля. Показанная на рис. 6 модель может двигаться только одним галсом (заметим, что на модели Б. Смит использовал мачту-крыло в комбинации с мягким парусом). На натурном судне для движения обоими галсами необходима установка симметричных крыльев и стабилизаторов. После поворота аэрогидрокрыло движется в этом случае «кормой вперед» (наподобие полинезийских «проу»). Как видим, конструкция направлена к реализации идеального парусного судна, являющегося ее теоретическим пределом. Отношение:

Б. Смит построил и испытал несколько моделей и натурный образец аэрогидрокрыла, однако о достигнутых скоростях в печати не сообщается.

Каковы же реально достижимые аэрогидрокрылом скорости? Очевидно, реальная конструкция судна будет по своим характеристикам отличаться от моделей, а тем более от теоретической схемы Б. Смита. Предполагаемое Б. Смитом реальное значение аэродинамического качества судна К 0 = 10 вряд ли достижимо. Аналогичное качество современных гоночных буеров с парусами-крыльями не превышает 4,5-5. У аэрогидрокрыла вышедшие на поверхность подводные крылья (их площадь около 5,5 м 2 при площади парусности S α = 20 м 2), стабилизаторы, различные расчалки, балки и аутригер, пассажирская гондола и т. п., находящиеся в воздушном потоке, видимо, снизят аэродинамическое качество.

Кавитация, брызгообразование, волновое сопротивление, индуктивное сопротивление и ряд других явлений приведут, по-видимому, к тому, что гидродинамическое качество подводных крыльев будет также существенно ниже теоретического. Можно принять, что гидродинамическое качество будет порядка K h = 8÷10.

Тогда при истинном ветре V = 7 м/сек скорость аэрогидрокрыла может достигать значения (7):

Несколько слов о дифференте аэрогидрокрыла. Сила тяги, равная D 0 /K h , при низком значении К h , может составить величину в несколько десятков килограммов, что вызовет дифферент на нос и заглубление носового крыла. Как это скажется на скорости - покажет опыт.

Литература

• 1. Эш Г. В., Руководство для любителей парусного спорта, Петербург, 1895.
• 2. L. F. Неггеshоff, The Common Sense of Yacht Design, v. II, 1947.
• 3. Barkla H. М., High-speed sailing. Transactions of the Institution of Naval Architects, 1951.
• 4. Davidson K. S. М.. The mechanics of sailing ships and Yachts, Surveys in Mechanics, Cambridge, Univ. Press., 1956.
• 5. Кpючков Ю. С., Яхта обгоняет ветер, «Военные знания», № 8, 1960.
• 6. Крючков Ю. С., Может ли парусная яхта идти быстрее ветра?, «Судостроение», № 6, 1961.
• 7. Крючков Ю. С., Лапин В. И., Парусные катамараны, Судпромгиз, 1963.
• 8. Smith В., The 40-knot Sailboat, N-Y. 1963.
• 9. Тюфтин М. С., «Катера и яхты», вып. 9, 1967.

А не будет ли меня тошнить? А не сгорю ли я на солнце? А что будет, если случится шторм? А как принимать душ на яхте? Эти и миллиарды других вопросов роились в моей голове, когда я несколько месяцев назад собиралась в свое первое недельное плавание ().

Пока эти впечатления и восторги новичка еще свежи, расскажу про бытовую сторону плавания на яхте.

Так укачивает или не укачивает?
Этот вопрос был самым острым и болезненным вопросом для меня (вестибулярный аппарат у меня низко-средней выносливости). Скажем так — укачивает, но это можно побороть. В первые 2 дня наш прекрасный капитан не рекомендовал нам спускаться в каюты более, чем на 10 минут (ну и на сон), так как снаружи, в открытом пространстве качка переносится намного легче. В закрытом — довольно быстро может начать мутить. Если море спокойное и вы сидите наверху, не в каюте — то проблем с укачиванием не возникает — можно спокойно есть (тоже наверху), разговаривать и наслаждаться пейзажами. Если море не очень спокойное, есть волны и яхту довольно сильно качает — в первые дни скорее всего будет плохо даже наверху, правда, если не принять чудо-средство — таблетку «Драмина». Проверено на себе — действует круто и как надо. Правда, с ней немного хочется спать, но если немного пересилить себя — через полчаса желание спать проходит, а действие таблетки остается. Как говорил наш капитан, спустя 2-3 дня почти все к качке привыкают, перестают пить Драмину, уже могут сидеть в каюте и даже читать там книжки и смотреть в монитор. В общем-то у нас так и было.

Еще интересный факт про укачивание: оказывается, тошнота — это еще не самый неприятный эффект. Морская болезнь может настигнуть довольно внезапно и выражаться в сильнейшей слабости и остром желании спать. Так, один из новичков застрял в туалете на целый день, пока не закончились волны — он просто не мог поднять руку, чтобы открыть защелку и выйти. Хорошо, что на яхте два туалета))

Погода и загар
Если уж в открытом море светит солнце, то греет оно довольно-таки ядовито — не стоит пренебрегать средствами для (или от) загара.
В море всегда есть хотя бы небольшой ветерок, так что там на несколько градусов прохладнее, чем на берегу. В любую погоду, если вы будете плавать хотя бы два дня, стоит взять с собой хотя бы легкую, но непродуваемую куртку, желательно с капюшоном. В каюте, конечно, теплее, чем на палубе, но первые несколько дней сидеть внутри чревато, я уже писала чем.

Загорать на носу яхты
Это, конечно, здоровское ощущение — впереди бескрайнее море, а ты на белой яхте, лежишь, смотришь в небо, дышишь свежайшим морским воздухом…
Но важно понимать вот что: если ты загораешь таким образом, то обязательно должен быть кто-то, кто хотя бы раз в пять минут будет проверять, не выпал ли ты за борт. Если море спокойное, и волн практически нет, то случайно оказаться в море сложновато (только если заснуть и потерять всякий контроль), но если вдруг случилась волна, например, от большого проходящего мимо корабля, а ты зазевался — то в общем-то свалиться за борт можно.
Оказывается, сам факт падения с яхты в море, особенно если ты умеешь плавать — не очень-то и страшен, страшно другое — из-за шума мотора люди могут не услышать твои крики и хватиться тебя только тогда, когда яхта уже отплывет на приличное расстояние. А если к этому времени начнет смеркаться или волны будут больше, то найти человека в море в таких условиях становится достаточно сложно. Так что прежде чем идти на нос корабля, убедитесь, что за вами будут присматривать.

Навигация
Вообще, почти весь маршрут яхту ведет автопилот. Но автопилот корабли не обойдет и рифы не объедет, он может только следовать заданному курсу. Поэтому кто-то обязательно должен быть наверху (или хотя бы раз в 5 минут там появляться) для того, чтобы корректировать курс. Тут действуют свои правила морского движения, так сказать. Интересно, что во многом они похожи на ПДД. Например, тут тоже есть правило помехи справа — нужно уступать кораблю, который справа. Или, если уже выбрал курс, то не суетиться, не метаться из стороны в сторону, чтобы капитану второго судна был понятен твой маршрут и он мог бы подкорретировать свой. Есть тут даже такое понятие, как полосы движения и полоса-разделитель трафика — люди договорились, что тут будут ходить корабли, которые плывут в одну сторону, а здесь — корабли, которые идут в обратную, отметили это дело на морских картах, и теперь все это условие соблюдают.

«Квартирные» вопросы

Каюты
Вот так выглядела общая каюта на яхте, на которой мы плавали. Мы были в восторге, места хватало, ну и чем больше яхта, тем больше места, соответственно. Обратите внимание, как сглажены углы — сделано все, чтобы при сильной качке не удариться — даже ручки на ящиках простым нажатием убираются, чтобы поверхность стала гладкой.

Сами каюты — места для сна — не очень большие, но кровать — просторная — и втроем, наверное, можно поместиться.

Душ и туалет
Выражаясь «квартирным» языком, на яхте совмещенный санузел. Места не очень много, но все есть. В туалете — ручной смыв — сделав дело, нужно потягать специальную ручку раз 15-20 — это не тяжело, но необходимо — автоматизм сего действа вырабатывается довольно быстро, и потом, на суше, ты начинаешь недоуменно озираться — где же эта самая ручка?
Что касается душа — то его качество и частота мытья зависит от класса яхты и вашего маршрута. Дело в том, что вся вода берется из специального бака, который надо периодически пополнять. А пополнить запасы воды — это в большинстве случаев означает заезд на яхтенную стоянку — марину — который стоит денег, в среднем от 50 до 200 долларов за сутки. Если каждый день ночевать на такой стоянке не предполагается, то каждый день принимать душ, особенно если вы путешествуете большой компанией, не получится — воды просто на всех не хватит. Но зато если вы уже остановились в марине, то, как правило, там есть стационарные, как правило, более просторные души, и можно мыться в них, а не на яхте.

Палуба
Если смотреть снизу, из общей каюты, наша палуба выглядела вот так:

Интернет
Насколько мы привыкли к интернету в домах и гостиницах, настолько же непривычным было проверять рабочую почту, сидя в шортиках на палубе и почти не видя берега ни с одной стороны… В общем, наличие интернета на яхте обуславливается мощностью передатчиков провайдера. Не знаю, будет ли он где-то посреди Тихого океана, но во всем Мраморном море проблем с ним не было. Если идти вдоль берегов любого туристического моря — с помощью симки от местного оператора без интернета вы не останетесь.

Высадка на берег
До первого путешествия на яхте, меня, как слабо умеющую плавать, несколько пугал этот момент. По факту, ситуация следующая — если вы причаливаете на оборудованную яхтенную стоянку, то тут — ничего страшного, зазор между твердой землей и яхтой минимален — тут нужно просто поймать ритм волн и совершать этот в буквальном смысле слова важный шаг в момент, когда яхта идет на сближение с берегом, а не на отдаление. Один раз мы причалили к высокой пристани, предназначенной для большого парома — земля была где-то в полчеловеческого роста выше, чем края нашей яхты — пришлось взбираться по шинам, которые крепятся на откос, чтобы не поцарапались бока корабля. Это было немного пострашнее, но в целом приемлимо (я — ужасная трусиха в этом плане, так что если я пишу, что это было приемлимо, значит тот, кто не такой трус, может вообще не заметить такого подъема на берег).

Но вот если к берегу по тем или иным причинам пристать не получается (например, там нет причала, а есть пологий пляж и мель), тогда яхта бросает якорь в 50-100 метрах от берега, а оставшиеся метры переплываются на небольшой резиновой лодочке — динга. Вот это для меня, особенно в первый раз, был экстрим — лодочка очень маленькая, тоненькая, прямо чувствуешь перекаты волн под собой, спускаться в нее нужно прямо с яхты по лесенке, сидеть там нужно смирно, потому что она может перевернуться… В общем, то еще удовольствие. Но с надетым спасательным жилетом, скажу честно, становилось веселее. Менее впечатлительные участники нашего похода (то есть все, кроме меня) не переживали.

И все-таки, что взять с собой?
Когда такой вопрос мы задали капитану, он ответил просто, мол, собирайтесь, как в отель «все включено», берите купальники, крем от загара, таблетки от укачивания «Драмина» и ни о чем больше не беспокойтесь. Я, конечно, засомневалась немного — уж слишком прост набор для такого специфического способа путешествовать. Но по факту оказалось, что капитан был прав — ничего особенного не нужно.
Конечно, все зависит от того, с кем, где и на каких условиях вы будете плавать. На всякий случай, стоит уточнить, есть ли на вас постельное белье и спасательные жилеты.

сила >>> ветра

Личный опыт: Как переехать жить на яхту и не облажаться

Бывший главный редактор интернет-газеты The Village Петербург Анна Балагурова чуть меньше года назад бросила карьеру и работу в офисе, чтобы отправиться вместе с мужем через Атлантику. На сайте журнала «Сноб» она ведет подробный блог о своих приключениях, а нам рассказала о том, как привыкала к жизни на судне, пока пересекала океан.

Я впервые оказалась на парусной лодке полтора года назад. По какой-то нелепой случайности, в Хельсинки, во время фестиваля Flow. Моя подруга где-то подцепила ребят из Петербурга, которые приехали туда гоняться. Нас, естественно, пригласили присоединиться, но только в качестве откренивающих - ни на что другое мы не годились. Кажется, подруге тогда ещё поручили «майнать спинакер в кису». Мне было смешно, а её практически похоронили под парусом.

Потом по очередной случайности я познакомилась со своим будущим мужем - яхтенным инструктором. Мы много выпивали, говорили про то, как хотим жить и путешествовать. В общем, были настроены крайне романтически и сошлись на том, что парусная лодка - идеальный вариант для нас обоих. Это одновременно транспорт, который перемещается силами природы (то есть, бесплатно), дом в любой точке мира (тоже недорогой), да ещё и возможность заработать, обучая или просто катая людей. Звучало как хороший план, и мы решили от него не отказываться.

Оставалось выбрать и купить лодку. Требований было несколько - надёжная яхта для океанов (так называемый blue water cruiser), в Средиземном море (чтобы можно было дойди до Канар без захода в злой Бискай и Ла Манш), стоимостью до 60 000 евро (чтобы осталось немного на апгрейд) и, конечно, в хорошем состоянии. Через интернет мы нашли несколько практически идеальных вариантов в Швеции вдвое дешевле, чем планировали. Но все эти северные моря… в общем, нам стало лень, потому что был июнь, а уже в ноябре мы собирались стартовать в трансатлантику. Свой Westerly 1985 года мы купили в Греции. Солидная английская верфь, хозяева-педанты, пивная открывашка на ступеньке, опять-таки. Я сразу почувствовала симпатию к этой аккуратной и основательной лодке, к её смешным пухлым владельцам, которые без стеснения заявили, что не любят сильный ветер, и еще - что заберут гриль, потому что без гриля их лето будет испорчено.

Немного бумажной волокиты с постановкой лодки на учёт и страховкой - и уже в июле мы начали потихоньку продвигаться в сторону Гибралтара с остановками в приятных прибрежных городах, от замшелых сицилийских курортов до великолепных Сиракуз и Пальмы де Майорка. Так началась моя жизнь на лодке.

Первое, к чему надо было привыкнуть - крен и качка. Как жить, когда твой мир накренен на 30 градусов? Как спать, когда тебя швыряет из стороны в сторону? Хорошо, допустим, ты не в переходе, а на якорной стоянке, но тебя, черт возьми, все равно покачивает, это же вода! Выходишь на землю - покачиваешься по привычке. После перехода через океан я почти перестала обращать на это внимание. Во-первых, словила дзен от осознания того, что в открытой воде придётся болтаться минимум три недели. Во-вторых, блинов и жареной картошки хотелось и в пятиметровую волну, так что приходилось выкручиваться. Запомните - иногда на якорных стоянках качает практически как в середине Атлантики. Так что если хотите жить на яхте - тренируйте вестибулярный аппарат. Хотя бы на каруселях.

Учитесь экономно расходовать воду. Если вы не чрезмерно богаты и не можете позволить себе лишние 400-500 евро в месяц на удобные марины, привыкайте тратить на капитальное мытьё себя 10 литров воды (в океане на тело и волосы мне хватало 2-3, но это уж слишком по-спартански). О том, чтобы мыть посуду или стирать пресной водой, не идёт и речи - у всех живущих на яхте установлены краны забортной воды (хотя мы стираем в прачечных и все чаще пользуемся бумажными тарелками). Здесь есть один спорный момент - все продукты жизнедеятельности выбрасываются из яхты прямиком в море. Так называемую серую воду (от посуды и душа) можно сливать почти в любом уголке мира. Чёрную воду (из туалета) во многих странах требуют копить в баках-коллекторах на лодке и откачивать в специально отведённых местах. В сумме всё это звучит жутко бредово. Говно, разведенное в воде, куда безобиднее, чем фейри или щелочные шампуни. На яхте я стараюсь использовать экологичную бытовую химию и косметику, но скорее для самоуспокоения. Потому что в масштабе мирового океана это просто смешно.

Кроме воды придется экономить электроэнергию. Мы путешествуем в солнечных регионах поэтому для наших нужд (холодильник, подзарядка телефонов и ноутов, свет, автопилот) почти всегда хватает двух солнечных батарей. Многие устанавливают на лодках ветряки и водяные турбины - универсально, но несусветно дорого. Ещё у нас установлен опреснитель - невероятно полезная вещь, дающая полную автономность от берега. Правда, дистиллированную воду нельзя пить слишком долго из-за полного отсутствия в ней полезных веществ, содержащихся в обычной. Мы заправляем полные баки каждый раз, когда есть такая возможность. 350 литров воды нам вдвоём хватает больше, чем на 2 недели.

Тем, кто живёт на воде, нужно периодически выбираться на берег - не всё ж дома сидеть. Для этой цели обычно используют небольшую надувную лодку с мотором или вёслами (хотя на Канарах я видела двух девушек, которые игнорировали вёсла и гребли ластами). Выйти из этого предприятия с сухим задом практически невозможно. Итак, представим: раннее утро субботы, вы вываливаетесь из бара. Что дальше? Правильно, вы садитесь в такси, чтобы ехать домой спать. А я бреду по пляжу или набережной в поисках своей захудалой лодочки, за ночь превратившейся в надувной бассейн, вступаю в неравную схватку с волной, медузами, мотором, ещё более вялым чем я. В общем, одно неверное движение и лодка у тебя на голове. Недавно мы забыли взять с собой вёсла, первый раз в жизни. Конечно же, на обратном пути у нас умер мотор, тоже первый раз в жизни. Мы на своей надувной грыже застряли посреди бухты в самом центре Бриджтауна, где в это время праздновали 50-летие независимости Барбадоса. Под улюлюканье толпы с набережной погребли руками и уже через 40 минут были на яхте (путь под мотором - минуты три). Нелепые ситуации, в которых оказываешься, проживая на якоре, не поддаются счёту.

Школа капитанов

Стать капитаном парусного судна может каждый - нужно только желание и хороший инструктор. «Сила ветра» обучит вас всему, что нужно знать и уметь, и после сдачи экзамена выдаст права международного класса. Теоретические курсы мы проводим в центре Москвы, а практику - в Средиземном море и на Канарах. Приходите на занятия!

В остальном все как дома или скорее на даче. Спальня с большой кроватью, гостиная с большим столом, интернет (у нас есть антенна-усилитель, чтобы воровать вай-фай из прибрежных кафе), даже духовка (для хранения сковородок). В салоне висит телек - исключительно для просмотра фильмов и сериалов. В кокпит выведены колонки, чтобы можно было потанцевать на палубе или просто устроить пирушку. Насчёт пирушек - яхтсмены вообще не дураки выпить. Один из терминов, вошедших в мой обиход после переезда на лодку - sundowner - означает «рюмка спиртного, выпитого на закате». Другой термин придумал мой муж - «Польский яхтинг». Это когда берёшь лодку в аренду на неделю и ни разу не выходишь из марины, потому что целыми днями пьёшь. Из названия ясно, что промышляют этим в основном поляки, не мы.

Любой рейсер плюнет мне в лицо, увидев, во что превращается моя лодка на якорных стоянках. На спинакер-гике болтается гамак, к шкоту закрутки стакселя привязано ведро (ну, чтобы его не уронить), на леерах сушатся трусы. Везде валяются книги и шмотки, кухня обрастает кучей мелочей - так случается у всех, кто зависает в одном месте, больше, чем на несколько дней. После пары недель на стоянке сложно заставить себя выходить в море. Лень все собирать, закреплять, раскладывать по шкафчикам. Неохота возиться с якорем, потом с парусами. Хорошо, если идти надо недолго и с хорошим ветром. Переходы же больше суток в нашем случае превращаются в припадочный яхтинг. Долгие часы прокрастинации на палубе, а дальше - внезапная перемена ветра, порыв, порванный шкот, беготня под душераздирающие крики капитана. Первое время меня приводило в ступор то, что капитан - это вообще-то мой муж. Я до сих пор не понимаю, чего ж он так орёт! Говорят, практически все шкиперы ведут себя схожим образом, какими бы милыми людьми не являлись в обычной жизни. В США есть яхтенная школа для женщин, с владельцами и преподавателями женщинами. Так вот, их слоган - «No shout». Мне кажется, это очень круто и правильно.

Во многих яхтенных блогах я читаю, что после жизни на яхте сложно возвращаться в города, потому что лодка даёт ощущение свободы и все такое, а город подчиняет себе, оставляет только иллюзию выбора. Мне кажется, во многом это лукавство. Чтобы балансировать между незатратной цыганской жизнью на яхте и поддержанием лодки в годном для серьезных переходов состоянии, нужны деньги, по нынешнему курсу довольно большие. А значит исключить себя из круга капиталистических отношений все равно невозможно. В какой-то степени ты становишься рабом собственной лодки. Если хочется кардинально сменить обстановку, нужны деньги не только на себя, но и на стоянку яхты. Квартиру можно запереть и забыть, а оставить яхту болтаться на якоре и просто свалить может только довольно беспечный владелец. Самый безболезненный, на мой взгляд, сценарий таков: полгода, пока в Европе хорошая погода, путешествовать, останавливаясь на якоре, а на зиму ставить лодку в недорогую марину (если поискать, то можно уложиться в 600-700 евро за 6 месяцев) и уезжать домой работать. С более экзотическими местами так не получится - улетать дорого, оставлять лодку ещё дороже. Если все надоело, ты в безвыходной ситуации.

Большой бонус собственной яхты в Европе - возможность почти бесконечно находиться за границей, не беспокоясь о визе. Если без лишних подробностей - ставить штамп о выходе в любой из стран ЕС. Это делается либо в местном отделении полиции, либо в пассажирском порту. И там, и там есть дела поважнее, чем ты со своей визой, поэтому печати ставят, не глядя. По приходе в следующую страну о въездном штампе можно «случайно забыть» до тех пор, пока не понадобится лететь домой. Такая неожиданная лазейка до сих пор не укладывается у меня в голове, ведь мы все привыкли к серьезному контролю в аэропортах и на сухопутных границах. Карибы же наоборот оказались довольно бюрократическим местом. Практически на каждом из Антильских островов, где мы проводим эту зиму, нужно оформлять документы на въезд и выезд. На Барбадосе, среди прочего, нас отправили в медицинский кабинет, где пришлось заполнять анкету с вопросами вроде «не умер ли у вас кто на борту» и «не наблюдается ли у команды диарея». Но кроме как на бумаге никакого контроля нет. Больше чем за полгода на нашу яхту ни разу не приходило проверок, хотя мы пересекли уже полмира. Хоть рабов вози, хоть обогащённый уран. В этом смысле, собственная лодка действительно даёт определенную свободу. Наверное, поэтому на яхтах довольно часто путешествуют однополые пары и все те, кого по идеологическим или любым другим причинам перестала устраивать жизнь в современных городах.